Péntek hajnali 4 óra 30 perckor egy török sofőr által vezetett kamion - vélhetően elalvás miatt - a terelés miatt elzárt úton álló munkagépeknek ütközött az M1-es 115-ös kilométerénél. A jármű kigyulladt, a sofőr életét vesztette. Negyvenöt perccel később, a 113-as kilométernél egy moldáv rendszámú kisbusz szintén valószínűleg elalvás következtében nekihajtott egy előtte haladó ukrán járműszerelvény hátuljának. A kisbuszban kilencen utaztak, heten a helyszínen meghaltak, ketten megsérültek. A rendőrség mindkét esetben elalvást valószínűsít.
A terelés mint kockázati tényező
Az autópálya-terelések önmagukban is emelt kockázatú közlekedési helyzeteket teremtenek. A sávszűkítések, irányváltások, csökkentett sebességhatárok és az éjszakai megvilágítás elégtelensége együttesen olyan környezetet alkotnak, amelyben a vezető figyelmi terhelése megnő - miközben a monotónia, különösen hajnali órákban, éppen ellentétes hatást fejt ki. Ez a kombináció különösen veszélyes.
A péntek hajnali eset jól mutatja, hogy egy torlódásban álló jármű a terelési zónában láthatatlan csapdát jelent a mögötte haladóknak: az első baleset helyszínéről érkező lassulás csak 1600 méterrel arrébb érte utol a következő járművet - és ott is halálos ütközést okozott.
Magyar Péter miniszterelnök azonnali jelentést kért az autópálya-koncesszor által elrendelt terelések közlekedésbiztonsági helyzetéről, Vitézy Dávid szintén a terelések vizsgálatát sürgette. A Magyar Közút rendkívüli közlekedésbiztonsági auditot indított, amelynek eredményeit a Közlekedési és Beruházási Minisztérium fogja nyilvánosságra hozni.
Az emberi tényező: elalvás, figyelmetlenség, fáradtság
Az elalvás a közúti balesetek egyik legsúlyosabb és legnehezebben kezelhető kockázata. Két okból is: egyrészt nincs előjele a külvilág számára, másrészt maga a vezető sem mindig érzékeli, hogy elalszik. A mikro-alvás - néhány a másodperces is - elegendő ahhoz, hogy 90 km/h-s sebességnél egy jármű 75 métert tegyen meg irányítás nélkül.
Éjszakai és hajnali órákban a kockázat sokszorosára nő. Hivatásos sofőröknél - különösen nemzetközi fuvarozásban - a menetidő-szabályok betartása elméletileg kötelező, a gyakorlatban azonban a menetíró készülékek manipulálása, a szoros határidők és a kulturálisan eltérő pihenési szokások rendszeres kockázati tényezők.
Technológiák, amelyek már léteznek - és menthetnek
A jó hír az, hogy az autóipar az elmúlt évtizedben olyan rendszereket fejlesztett ki, amelyek pontosan erre a problémára kínálnak megoldást. A rossz hír: ezek a rendszerek még korántsem mindenütt kötelezők, és a kereskedelmi járműflották jelentős része nélkülük közlekedik.
Figyelemfigyelő és álmosságérzékelő rendszerek (DMS - Driver Monitoring System)
A kamera- és szenzorrendszerek valós időben elemzik a vezető arckifejezését, szemnyitási szögét, fejpozícióját és reakcióidejét. Ha elalvást vagy szélsőséges fáradtságot érzékelnek, hangjelzést, rezgést vagy figyelmeztetést adnak. Az Európai Unió 2022 óta az új személyautó-típusoknál kötelezővé tette a DMS-t, azonban a tehergépkocsikra és buszokra vonatkozó szabályozás egyelőre nem egységes, és a már forgalomban lévő járművek esetében visszamenőleges kötelezettség nincs.
Automatikus vészfékezés és ütközésmegelőzés (AEB - Autonomous Emergency Braking)
Az AEB-rendszerek radarszenzorokkal és kamerákkal érzékelik az előttük álló járműveket, és ha a vezető nem reagál, automatikusan lefékezi a járművet. Tehergépjárműveknél az EU 2015 óta írja elő bizonyos kategóriákban, de a rendszer hatékonysága sebességtől, időjárástól és a jármű töltöttségétől is függ.
Sávtartó asszisztens és aktív sávelhagyás-jelzés (LKA - Lane Keeping Assist)
Ha a jármű veszélyesen közelít a sávhatárhoz vagy azt irányjelző nélkül elhagyja, a rendszer beavatkozik - először figyelmeztet, aktív verziójában korrigál is. Terelési zónákban, ahol a sávok szűkek és bizonytalanul jelöltek, ez különösen fontos, bár a rendszer teljesítménye változó minőségű útjelzések esetén romolhat.
Adaptív tempomat és torlódásfigyelő (ACC - Adaptive Cruise Control)
A radar alapú adaptív tempomat automatikusan tartja a követési távolságot az előtte haladó járműtől, és lassít, ha az lassít. Torlódásban - ahol a legkritikusabb az időbeli reakció - ez a rendszer alapvetően csökkenti az utolérési balesetek kockázatát.
Intelligens sebességadaptáció (ISA - Intelligent Speed Assistance)
GPS és kamerarendszer segítségével a jármű felismeri az érvényes sebességkorlátozást és figyelmeztet, ha a vezető azt túllépi. Terelési zónákban, ahol az átmeneti táblák és a csökkentett határok gyorsan változnak, ez különösen releváns. Az EU 2024-től új járművekre kötelezővé tette.
V2X kommunikáció (Vehicle-to-Everything)
A fejlettebb, de már tesztüzemben futó technológia lehetővé teszi, hogy a járművek egymással és az útinfrastruktúrával kommunikáljanak. Egy torlódásban álló kamion így valós időben küldhetne figyelmeztetést a mögötte közeledő járműveknek - még akkor is, ha azok sofőrje elaludt, és a vizuális jelzéseket már nem észleli. Magyarországon ilyen rendszer egyelőre nem működik élesben az autópályákon.
Ami a szabályozáson múlik
A technológia tehát létezik. A kérdés az, hogy mikor válik kötelezővé - és kinek a járművein. Az M1-es balesetben érintett jármű külföldi rendszámú tehergépkocsik és egy kisbusz volt. A kereskedelmi fuvarozásban az uniós előírások fokozatosan szigorodnak, de a végrehajtás és az ellenőrzés tagállamonként eltérő minőségű.
A péntek hajnali tragédia politikai következményei egyelőre a terelések körül összpontosulnak. A mélyebb kérdés azonban az, hogy egy olyan korban, amikor az autóipar képes arra, hogy egy jármű önállóan fékezzen, sávot tartson és érzékelje a vezető álmosságát, miért halnak meg emberek elalvó sofőrök miatt az európai autópályákon.
A válasz részben gazdasági - az idősebb flotta cseréje lassan halad -, részben szabályozási, részben pedig az ellenőrzés hatékonyságának kérdése. De a technológia a mérleg másik serpenyőjében már ott van.
